CUMMINS'03-'07 5.9L
Si vous pensiez que le '98.5-'02 semblait radicalement différent du '94-'98 12 soupapes à pompe P, vous n'avez encore rien vu. La version à rampe commune de l'ISB Cummins a presque réinventé le 5.9L. Certes, il s'agissait toujours d'un six cylindres en ligne de 359 ci tout en fer doté d'une tête à 24 soupapes, mais le légendaire brûleur à mazout alimentant les camions lourds Dodge de 2003 est passé de quelques commandes électroniques à une dépendance totale à eux pour fonctionner. Le nouveau système d'alimentation à rampe commune à commande électronique de Bosch comportait la pompe à carburant haute pression CP3 stable comme le roc et des injecteurs multi-événements actionnés par solénoïde, ce qui rendait le Cummins plus silencieux, plus propre et plus puissant que jamais.
Bien qu'il ait une impressionnante puissance de 305 ch et 555 lb-pi de couple à seulement 1 400 tr/min (un incroyable 60 ch et 50 lb-pi de plus que le moteur à haut rendement de 2002), le moteur à rampe commune de 5,9 L est né du besoin de répondre des normes d'émission plus strictes. Contrairement à Ford et GM (respectivement le 6.0L Power Stroke et le LLY Duramax qui sortira bientôt), ce Cummins a passé tout son mandat sans circulation des gaz d'échappement. Cependant, afin de respecter des réglementations sur les émissions encore plus strictes à partir de 2004, la programmation du moteur, la sélection du turbo, la conception du piston et l'angle de pulvérisation de l'injecteur de Cummins ont tous dû être modifiés, d'où la version '04.5 marquant des différences majeures dans la production de ce moteur. .
Que vous le connaissiez pour sa technologie révolutionnaire, sa durabilité inébranlable, son fonctionnement silencieux ou son potentiel de puissance après-vente, le 5,9 L à rampe commune était une bête de moteur, et des milliers d'entre eux errent encore en Amérique du Nord.
'03 -' 07 5.9L faits concrets
Le hochet Cummins devient un ronronnement
Bien qu'un Cummins de 235 ch et 460 lb-pi soit également disponible sur les Dodge Ram 2500 et 3500 de l'année modèle 2003, la version 305 ch du Cummins à rampe commune de 5,9 L - techniquement l'option à haut rendement - était le choix préféré des clients. Outre l'impressionnante augmentation de puissance, les acheteurs potentiels ont été impressionnés par le silence (environ 10 dB de moins) de la centrale Cummins. La version à rampe commune de l'ISB semblait être en mode chuchotement par rapport au 5,9 L équipé du VP44 de 1998,5 à 2002, qui était sans doute le rendu le plus bruyant jamais produit.
Bloc plus solide, tête révisée à 24 soupapes
Une augmentation du couple de pointe à bas régime signifiait que la pression du cylindre serait augmentée de manière significative par rapport aux moteurs '98.5-'02. Pour cela, Cummins a moulé un bloc en fonte grise plus solide avec des rails renforcés et une plaque de renfort couvrant la surface du carter d'huile. La culasse à 24 soupapes était similaire, utilisant toujours six boulons à tête de 12 mm de diamètre par cylindre, mais utilisait différents passages de liquide de refroidissement et utilisait un boîtier à bascule avec des dispositions pour accueillir les connecteurs de passage pour les injecteurs. En 2004.5, la tête était équipée de soupapes d'échappement Inconel et de sièges de soupape d'échappement traités au stellite à haute teneur en cobalt pour mieux résister à la chaleur et offrir une meilleure résistance à l'usure.
Common Rail haute pression (HPCR)
La clé pour respecter les normes d'émission 2004 qui approchent à grands pas réside dans l'utilisation du système d'injection à rampe commune haute pression de pointe de Bosch. Dans l'application Dodge Ram, le système comprend une pompe de relevage électrique qui fournit du carburant basse pression à la pompe haute pression CP3 à environ 11 psi. À partir de là, le CP3 pressurise le carburant basse pression jusqu'à 23 200 psi (1 600 bars) avant de l'envoyer à la rampe d'alimentation. La rampe d'injection stocke le carburant hautement pressurisé jusqu'à ce qu'il soit réclamé par les injecteurs, auquel cas le carburant passe à travers des conduites dures et des tubes d'alimentation haute pression en route vers les injecteurs. La combinaison d'une pression d'injection plus élevée, des injecteurs de carburant à déclenchement plus rapide capables d'effectuer plusieurs injections par événement de combustion et des commandes électroniques précises ont permis à Cummins de respecter les normes d'émission sans utiliser l'EGR. Dans le processus, la facilité avec laquelle la puissance propre pouvait être obtenue a aidé Dodge/Cummins à suivre les Jones (c'est-à-dire la bataille pour la suprématie de la puissance et du couple entre Dodge, Ford et GM, qui prenait de l'ampleur).
Bosch CP3
Composant principal des moteurs Cummins à rampe commune pendant 15 ans ('03-'18), la pompe Bosch CP3 est une pompe à pistons radiaux composée de trois plongeurs entraînés par came, d'un circuit haute pression et basse pression, d'un boîtier en acier et un régulateur de pression de carburant (également connu sous le nom de MPROP ou FCA). Contrairement au VP44 sur les moteurs '98.5-'02, la responsabilité principale de la pompe CP3 est de produire (et à son tour, de réguler) le carburant haute pression pour les injecteurs à utiliser. Il n'est pas directement impliqué dans le contrôle du calage de l'injection ou du volume de carburant. Bien qu'il soit toujours entraîné via le train d'engrenages avant (1: 1 avec le vilebrequin), le CP3 n'est synchronisé ni sur le vilebrequin ni sur l'arbre à cames. Il a rapidement gagné (et jouit toujours) une réputation d'excellente fiabilité.
Injecteurs électroniques à solénoïde
Autre nouveauté, ses injecteurs activés par solénoïde fournis par Bosch signifiaient que les injecteurs ne seraient plus déclenchés mécaniquement en fonction de la pression de déclenchement (le cas sur les moteurs '89-'02), mais électroniquement via la commande de l'ECM. Sur les moteurs '03 et '04 produits avant le 1er janvier 2004, chaque injecteur effectuait deux événements d'injection par cycle de combustion, un événement pilote suivi de l'événement principal, l'événement pilote étant directement responsable du fonctionnement silencieux de la rampe commune de 5,9 L. . À partir des moteurs '04.5, de nouveaux injecteurs dotés d'un troisième événement d'injection ont été utilisés pour répondre aux réglementations sur les émissions mandatées par l'EPA de 2004. Le troisième événement a été appelé post-injection, qui s'est produit après l'événement d'injection principal dans le but d'augmenter la chaleur dans le cylindre.
Injecteurs de moteur précoces ou tardifs
Alors que les injecteurs des 5,9 L de 2003 à 2004 et de 2004,5 à 2007 avaient les mêmes dimensions, les unités trouvées dans les premiers moteurs à rampe commune comportaient des buses à huit trous et un angle de pulvérisation de 143 degrés. Les injecteurs des moteurs ultérieurs (encore une fois, révisés pour répondre aux normes d'émission) étaient équipés de buses à cinq trous conçues pour utiliser un angle de pulvérisation plus serré de 124 degrés. L'injecteur à rampe commune de chaque style (tous deux dotés d'une fonctionnalité à événements multiples) ne dure généralement pas aussi longtemps que ses prédécesseurs mécaniques à un seul coup. Cependant, pour la quantité de pression qu'ils voient (5 000 à 23 200 psi) et tout le travail qu'ils font (injections multiples par coup de puissance), leur durée de vie moyenne de 200 000 miles est encore assez impressionnante.
Pistons précoces vs tardifs
Lorsque le changement d'injecteur s'est produit sur les moteurs de mi-année 2004, les pistons ont dû être repensés pour s'adapter aux différents angles de pulvérisation. Cela a été accompli en révisant la zone du bol de carburant (la zone cible des gouttelettes de carburant hautement atomisées) pour une combustion plus efficace. Anticipant beaucoup plus de chaleur dans le cylindre, Cummins a également ajouté une galerie de refroidissement d'huile sur les pistons de 2004.5. Tout au long de la production de Cummins à rampe commune de 5,9 L, tous les pistons étaient en aluminium moulé.
Tiges en acier forgé à capuchon fracturé
Un domaine qui est resté pratiquement inchangé sur la chaîne de montage Cummins au cours de la production de 2003 à 2007 était la bielle utilisée. Comme la version utilisée dans le '89-'02 5.9L, il était en acier forgé mais présentait une conception de capuchon fracturé. La conception du capuchon fracturé (ou fissuré) signifie que la tige est forgée à l'origine en une seule pièce, puis le capuchon d'extrémité est coupé de la grande extrémité de la tige. Ce processus a permis d'économiser sur les coûts de production et a en même temps conduit à un montage plus précis des bielles sur le vilebrequin lors du montage initial.
HE341CW Turbo ('03-'04)
En 2003, le Holset HX35W a été supprimé au profit du HE341CW (également fabriqué par Holset). Le turbocompresseur à géométrie fixe utilisait des paliers lisses, arborait une roue de compresseur moulée à sept pales avec un inducteur de 56 mm à l'intérieur d'un carter de compresseur de sortie à 90 degrés et une roue de turbine exductrice de 58 mm à l'intérieur d'un carter d'échappement de 9 cm2 (0,65 A / R). Une pression d'entraînement excessive et une survitesse ont été évitées grâce à une soupape de décharge interne, qui était actionnée mécaniquement.
HE351CW Turbo ('04.5-'07)
Encore une fois en raison de la réglementation sur les émissions (mais coïncidant avec l'augmentation de puissance toujours bien accueillie), le 5,9 L à rampe commune de 04,5 verrait un changement de turbo. Le remplacement du HE341CW était le HE351CW. Il serait également d'une conception à géométrie fixe (à une époque où Ford et GM avaient été contraints de recourir à des unités VGT), utiliserait des paliers lisses et serait gaspillé pour purger l'excès de pression d'entraînement. Cependant, la soupape de décharge du HE351CW était contrôlée électroniquement afin de mieux gérer le rapport de pression de suralimentation (pour une réduction optimale des émissions). Le HE351CW était composé d'une roue de compresseur de 58 mm (inducteur), d'une roue de turbine de 58 mm (exducteur) et d'un carter d'échappement de 9 cm2 (0,65 A/R).
Convient aux filtres Cummins 5.9L
Filtre à carburant Cummins 3978040
3978040 Taille :
Diamètre extérieur : 93 mm (3,66 pouces)
Taille du filetage : M20 x 1,5
Longueur : 174 mm (6,85 pouces)
Joint OD : 72 mm (2,83 pouces)
ID de joint : 62 mm (2,44 pouces)
3978040 Numéro de pièce alternatif OEM :
CUMMINS 4897897,4897833
HIFI SN40574
DONALDSON P550881
BALDWIN BF7966
FLEETGUARD FF5421
SAKURA FC-5725
DAF 1399760
IVECO 2992241
HENGST H414WKD421
MANN WK929x
LIEBHERR 11691298
HYUNDAI 11LG70010
KOBELCO 2853548
PACCAR 1829166
JCB 32/925932
INGERSOLL-RAND 4989106
NOUVELLE HOLLANDE 504292579
DOOSAN 65.12503-5026
CAS 87803200
FORD BG5X 9155AA
JOHN DEERE RECFF0542100
Séparateur d'eau de carburant Cummins 3286503
3286503 Taille :
Diamètre extérieur : 77,1 mm (3,04 pouces)
Taille du filetage : M16 x 1,5
Longueur : 147,6 mm (5,81 pouces)
Joint OD : 70,2 mm (2,76 pouces)
ID de joint : 60,5 mm (2,38 pouces)
3286503 Numéro de pièce alternatif OEM :
HIFI SN1251
DONALDSON P550248
Baldwin BF46149-SP
Kubota 1J43043060
Garde de flotte FS1251
Man PL150
SAKURA SFC-5708
AGCO 0072515734
CLAAS 03417720
CUMMINS 3286503,3843760,3903202,3931062
ATLAS COPCO 9712033700
CAS J286503
WIX 33472
HENGST H179WK
KUBOTA 102703401
KOMATSU 124-061-9H1,124-061-9H2
VOLVO 3134055
DAF 490160
INGERSOLL-RAND 59477570
PERKINS 36561118
JLG 7016328
NOUVELLE HOLLANDE 71104220
JCB 714150122
MANN WK716/2x
Filtre à huile Cummins 3914395
3914395 Taille :
Diamètre extérieur : 94 mm (3,70 pouces)
Taille du filetage : 1-16 UN
Longueur : 176 mm (6,93 pouces)
Joint OD : 72 mm (2,83 pouces)
ID de joint : 62 mm (2,44 pouces)
3914395 Numéro de pièce alternatif OEM :
HIFI SO3349
DONALDSON P502907,P558615,DBL7349
FLEETGARD LF3349
BALDWIN BT339
CAS J903264
SAKURA C-5730,C-5704
WIX 51607
CUMMINS 3903264
VOLVO 9912-90710
HENGST H19W08
MANN W950/18
JCB 02/910140A, 02/910970
HYUNDAI 39086-15
KOBELCO 3908615
KOMATSU 673-551-5140,673-651-5140,673-651-5141,6735-51-5141,6736-51-5141
DAF CBU1124
NOUVELLE HOLLANDE J937743
